On ne manque pas d’air (1/2)

On ne manque pas d’air (1/2)

– La question, c’est celle du recul.

– On parle d’arme à feu, ou… ?

– Mais non, pas du tout. Pas cette fois. Attends, reviens ! Promis, y’a quand même des trucs qui vont péter.

– Bon alors quel type de recul ?

– Le recul historique. Si je te dis que l’Antiquité, ou le Moyen-Age, étaient des périodes très différentes de la nôtre, tu vas me dire que oui, évidemment, ça tombe sous le sens, merci de me faire perdre mon temps.

– Oui, globalement.

– Et tel que je te connais, tu finiras même par souligner au contraire les points communs.

– Ah oui, sans doute. C’est mon esprit de contradiction.

– J’avais remarqué.

– Non !

– Mais si en revanche je t’invite à te projeter un gros siècle en arrière, tu vas te dire que les choses ne devaient pas être si différentes, à quelques évidentes exceptions près.

– Mmm, effectivement.

– Alors qu’on pouvait acheter de la cocaïne en pharmacie, des sous-vêtements ou du maquillage au radium, et que le réseau de tubes qui servait à s’envoyer des messages c’était la Poste pneumatique. C’est proche, mais avec en même temps plein de petits détails totalement dépaysants.

– Ca se tient.

– A mon avis, c’est en partie ce qui fait l’attrait du genre steam-punk. Et en parlant de steam-punk, on sait tous qu’il y a UNE technologie dont la mention permet d’emblée de placer toute œuvre fictionnelle dans ce type d’univers alternatif, où quelques légères variations dans la façon dont l’histoire s’est déroulée aboutissent à une réalité décalée.

– Une technologie par excellence pour marquer le genre ?

– Absolument.

– Je ne vois pas.

– Lève les yeux.

– Euh, ok.

– Alors, qu’est-ce que tu vois dans le ciel ? Planant lentement au-dessus de la métropole ?

– Ah ben oui, évidemment. Un Zeppelin.

– On est d’accord. Parce qu’il y a un siècle, le voyage aérien en dirigeable ce n’était pas une idée originale ou une perspective un peu douteuse. C’était la réalité, concrète, dans toute la gloire de son triomphe.

– Tu n’exagères par un peu ?

– Pas du tout. L’humanité était appelée à se déplacer à travers les cieux comme elle le faisait sur les océans, et à bord d’aéronefs plus légers que l’air. Et puis quasiment du jour au lendemain, on est passés à autre chose. Un peu comme si, je ne sais pas, imagine que les trottinettes électriques aient totalement disparu d’ici cinq ans.

– Amen !

Si on s’y met tous, ça peut marcher.

– D’ailleurs, en parlant de recul historique, aujourd’hui encore on peut dire que les aéronefs plus légers que l’air ont été utilisés pour voler pendant plus longtemps que les avions.

– Ah oui ?

– Absolument. Ca fait relativement longtemps qu’on sait que l’air chaud s’élève, et peut donc entraîner en altitude une structure légère. Les premières utilisations attestées de « lanternes célestes » en Chine remontent au troisième siècle de notre ère.

Précédant ainsi de quelques heures la création de la première brigade de pompiers.

Cela étant, il a fallu attendre un peu pour que quelqu’un essaie de faire flotter dans l’air une structure un peu plus grande qu’une lampe en papier. Et ce quelqu’un, comme chacun sait, s’appelait Bartolomeu de Gusmao.

– Hein ?

– Bartolomeu était un prêtre et inventeur brésilien. A partir du mois d’août 1709, il fait s’élever dans les airs, et sous les yeux de membres de la cour de Lisbonne, de petits paniers reliés à des ballons. Petits paniers qui contiennent des écuelles dans lesquelles brûle de l’alcool, raison pour laquelle les premiers essais, qui sont organisés en intérieur, sont de courte durée. L’objectif est de faire la démonstration d’aérostats, pas de bombes incendiaires. Mais on peut retenir que le premier truc un peu élaboré qu’on a fait décoller volait à l’alcool.

– Ca me rappelle quelque chose.

– Gusmao a réalisé une démonstration en extérieur, faisait monter son panier assez haut, mais il est après passé à d’autres choses, alors même qu’il avait conçu un projet de véhicule aérien assez élaboré.

« Elaboré »

Par conséquent, il est considéré comme le père des aérostats, mais reste néanmoins moins connu que deux fabricants de papier dont le nom a même donné naissance à un objet, les frangins Montgolfier.

– Ca me parle plus.

– Joseph-Michel et Jacques-Etienne Montgolfier élaborent un ballon fait en coton et en papier, et le font s’élever dans les airs au-dessus de leur ville d’Annonay le 4 juin 1783, en le remplissant d’air chaud. Il monte à plus de 1 000 mètres et parcourt plus de 2 bornes, pour un vol d’une dizaine de minutes. C’est le début de la montgolfière, et d’une tradition ininterrompue de jeux de mots sur la glorieuse (et nombreuse) lignée de Gengis Khan.

– Pas mal pour une première.

– Plutôt, oui. Le 19 septembre, ils font une nouvelle démonstration, d’une toute autre ampleur. Déjà, elle a lieu à Versailles, devant le roi. Ensuite, il y a des passagers. 180 ans avant Laïka, on envoie un coq, un canard, et un mouton faire un tour en altitude. A savoir à environ 500 mètres de haut. Les aéronautes de basse-cour passent à peu près 8 minutes en vol, et parcourent 3,5 km. Et à l’arrivée, soulagement, ils portent bien. Il est donc possible de faire voyager des êtres vivants dans les airs.

– Oui enfin c’est pas comme si c’était la première fois que des animaux se trouvaient 500 mètres au-dessus du niveau de la mer, hein. On avait déjà inventé la montagne depuis un petit moment, quand même.

– Il n’empêche que c’est une prouesse, voilà. En octobre 1783, plusieurs essais et vols « captifs », c’est-à-dire avec la montgolfière attachée au sol, sont réalisés avec un ou deux passagers humains. Puis, le 21 novembre, c’est le premier vol libre avec deux humains à bord, à savoir Jean-François Pilâtre de Roziers, un prof de physique et de chimie qui avait déjà assuré les essais captifs, et le marquis d’Arlandes. Ils parcourent 9 km en 25 minutes, atteignant une altitude maximale de 1 000 mètres.

– Bon ben je crois qu’on peut dire que le principe est validé.

– En effet. A noter que Pilâtre de Roziers se décide à enchaîner les premières, puisqu’après avoir été le premier homme volant, il veut également devenir le premier à relier l’Angleterre en ballon. Une première traversée est réalisée en janvier 1785 dans l’autre sens, celui des vents dominants, depuis la Grande-Bretagne. Mais Jean-François veut faire l’inverse. Lui et son coéquipier Pierre Romain décollent le 15 juin 1785, et s’écrasent peu de temps après. Ils deviennent ainsi les deux premières victimes de catastrophe aérienne de l’histoire.

Y’a un moment où il faut arrêter d’innover, Jean-François.

L’histoire retient les frères Montgolfier, à juste titre, mais il faut aussi mentionner deux autres pionniers, Jacques Charles et Nicolas Robert. Ils prennent les airs littéralement quelques semaines après le fameux vol de novembre 1783, mais il y a une différence importante. Leur ballon vole à l’hydrogène, et non à l’air chaud. Et là c’est le moment que tu vas aimer, on doit parler un peu technique.

– Oh. Chouette. Alors.

– Tu vas voir, c’est simple. Le principe de l’aérostat, du ballon, c’est le vol « plus léger que l’air ». Nous ne nous en rendons pas compte au quotidien, mais l’atmosphère a un poids. Une montgolfière flotte dans l’air, parce que le contenu du ballon est plus léger que l’air autour. En vertu du principe d’Archimède, il monte donc comme une bulle dans un liquide. Ca va, tu suis ?

– Ca va.

– La technique de la montgolfière consiste à remplir un ballon d’air chaud. C’est de l’air normal, mais quand il est chauffé, il se dilate. Il est moins dense. Le même poids d’air prend alors un volume plus important, ce qui revient à dire, à l’inverse, qu’un mètre cube d’air chaud est plus léger qu’un mètre cube d’air froid, parce qu’il est moins dense. Donc il s’élève, et ton ballon décolle.

– Je ne veux pas trop m’avancer, mais je crois que j’ai compris.

– L’inconvénient de cette technique, c’est que l’air chaud qui est dans le ballon tend naturellement à se refroidir. Il faut maintenir sa température pour maintenir son altitude, c’est la raison pour laquelle une montgolfière est équipée d’un brûleur.

Inconvénient : ça fait du bruit
Avantage : saucisses, merguez ?

A l’inverse, il y a des gaz qui sont naturellement plus léger que l’air. Comme l’hydrogène, découvert en 1766, et qui est tout simplement l’élément le plus léger qui soit, puisqu’il n’est composé que d’un proton et un électron. Par conséquent, un ballon remplit d’hydrogène va s’élever dans l’air sans avoir besoin d’être chauffé. Heureusement d’ailleurs, parce que l’hydrogène a également la caractéristique d’être particulièrement inflammable, ce qui ne sera pas sans conséquence sur la suite de l’histoire.

– Ha, quand même, y’a des trucs qui vont cramer à un moment.

– Le ballon à l’hydrogène conçu par Charles et Robert est sensiblement plus performant que la montgolfière. C’est d’ailleurs avec un aérostat de ce type que sera réalisée cette première traversée de la Manche dans le sens Angleterre-France le 7 janvier 1785, signée par le Français Jean-Pierre Blanchard et l’Américain John Jeffries. Blanchard qui deviendra en 1793 le premier homme à réchapper d’une catastrophe aérienne avec un parachute, qui lui sauve la mise quand son ballon se déchire et s’écrase.

« Faut mieux choisir ses premières, Jean-François. »

Ce qui ne l’empêchera pas de mourir des suites d’une chute en 1809. Bon, en fait il a eu une crise cardiaque pendant un vol et est tombé par-dessus bord. Mais toujours est-il qu’à partir de là, la technique du vol à air chaud va rester globalement la même, on va juste améliorer les brûleurs, et donnera donc les montgolfières et ballons tels que nous les connaissons aujourd’hui. Tandis que celle des ballons à hydrogène va déboucher sur les dirigeables, c’est-à-dire des aérostats qui justement ne le sont plus vraiment, puisque de statiques ou poussés par le vent sans que les passagers y puissent grand-chose, ils deviennent des aéronefs que l’on peut à proprement parler piloter. Le tout à base d’ailes, hélices, et autres dispositifs permettant de propulser et diriger l’engin.

– Donc un dirigeable est propulsé, mais pas un ballon.

– C’est ça. On ne peut pas vraiment envisager de naviguer avec un ballon, puisque le mouvement dépend du vent. C’est comme de partir dans un bateau qui ne serait mû que par les courants : certes, si tu étudies bien la question au préalable, tu peux avoir une idée générale de la direction que tu vas prendre, et peut-être de la durée du trajet, mais tu ne contrôles rien. Les principaux usages des ballons, autres que récréatifs, concerneront d’ailleurs des ballons captifs, pour faire de l’observation, qu’elle soit météorologique et scientifique ou militaire. Dans l’armée toujours, on s’en servira aussi, plus tard, pour la défense anti-aérienne, typiquement en tant qu’obstacles, mines aériennes, ou machins potentiellement dangereux qu’on envoie se balader dans la direction générale de l’ennemi. Autant de choses dont nous avons déjà parlé. En l’occurrence on utilisait là des ballons gonflés à l’hydrogène ou à l’hélium et non à l’air chaud, puisqu’ils n’étaient pas habités, mais le principe était le même : des trucs flottants inertes.

Juste là pour pourrir les unités furtives.

Ce n’est donc pas du côté du ballon qu’il faut attendre l’avènement du voyage aérien.

– Bon, ben partons sur des dirigeables alors.

– Exactement. En 1852, c’est encore un Français qui crée la nouveauté. Henri Giffard installe un moteur à vapeur sur un aérostat, et peut ainsi fendre l’air à près de 10 km/heure. Puis en 1898, le Brésilien installé à Paris Alberto Santos-Dumont a l’idée d’embarquer le moteur diesel d’un tricycle sous un ballon, d’y raccorder une hélice, et réalise son premier vol propulsé le 18 septembre 1898. Mais en fait, l’avenir du dirigeable se dessine alors en Allemagne, où David Schwartz y a conçu le premier dirigeable à structure rigide.

– Qu’est-ce que c’est encore que ce truc ?

– Bon, repartons du ballon. Comme son nom l’indique, il a une forme plutôt ronde, parce que c’est après tout une sorte de grande chaussette, avec un feu en-dessous, pour faire simple, afin de maintenir la poche d’air à la bonne température.

– Ok, c’est une chaussette, pourquoi tu ne l’as pas dit comme ça plus tôt ?

– Le dirigeable, c’est une grande enveloppe, avec dedans des sacs de gaz, typiquement de l’hydrogène. Mais aussi des ballasts.

– Comme un sous-marin ?

– Exactement comme un sous-marin. Je te l’ai dit, un aéronef plus léger que l’air vole dans l’air comme une bulle flotte dans l’eau. La question est : comment on contrôle l’altitude ?

– Mais je t’en pose des questions ?

– Dans une montgolfière, c’est simple : quand l’air est bien chaud, le ballon monte. L’air refroidit, il descend, et on remet un coup de brûleur. Mais si tu voles avec un ballon rempli d’hydrogène, le principe est différent. Déjà, tu ne vas certainement pas chauffer un gaz hautement inflammable. Ensuite, ton ballon est fermé, et dans toute la mesure du possible étanche. Sinon le gaz s’échappe. Dans l’absolu, tu pourrais le vider pour redescendre, mais tu ne peux alors plus le remplir à nouveau, le gaz qui est parti est perdu. Donc, le contrôle de l’altitude se fait avec des ballasts, c’est-à-dire des poches d’air, de l’air atmosphérique, tout bête. Comme l’air est plus lourd que l’hydrogène, si tu remplis ces poches pendant le vol, avec une valve, ton dirigeable va peser plus lourd et descendre. Et vice-versa.

Un dirigeable, c’est un sous-marin qui vole.

Donc, tu as une grande enveloppe, qui contient à la fois les réservoirs de gaz et les ballasts. Et qui, pour des raisons aérodynamiques, prend une forme effilée. Elle peut être souple, semi-rigide, ou rigide. Rigide ça veut dire qu’il y a en fait toute une armature. Ca devient possible avec la maîtrise de l’aluminium, qui permet de concevoir une structure solide et légère. L’avantage d’un dirigeable à enveloppe rigide est qu’il est plus résistant, et peut être plus gros, avec plus de poches d’air, donc plus performant.

– Ok, je comprends. On reste dans le plus léger que l’air, mais un peu moins léger quand même.

– David Schwartz est donc le premier à s’envoler avec un dirigeable à structure rigide en alu, le 3 novembre 1897. Il décolle, mais s’écrase.

– Je ne suis pas convaincu par la démo. Tu es sûr que c’est une bonne idée ?

– Oui, mais je n’étais pas là à l’époque. A l’inverse, un compatriote contemporain de Schwartz en est également convaincu, et il va faire le succès du dirigeable rigide. En fait, il va faire aussi bien que les Montgolfier, puisqu’il va durablement donner son nom à sa création.

– Donc il s’appelle ?

– Je prends mon souffle : Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin. Sans surprise, c’est un aristocrate allemand, ancien officier, qui réfléchit à la question depuis plusieurs années. Il conçoit des plans, monte une société, cherche des financements, puis le 2 juillet 1900, il fait décoller son premier prototype, le LZ 1. Le vol ne dure que 18 minutes, MAIS il faut voir la bête. Le LZ 1 mesure 128 mètres de long, pour un diamètre de 12 mètres. C’est énooorme.

Die Große Fliegend Bratwurst

Je te rappelle que le LZ 1 prend les airs plus de 3 ans avant le machin ridicule de frères Wright, qui fait à peine 6,5 mètres de long, et parcours au ras du sol 12 mètres en 37 secondes, c’est tout.

– Pfff, l’avion n’a de toute évidence aucun avenir.

– Manifestement. Cela dit, Zeppelin réussit sa démonstration, établit un nouveau record de vitesse, mais peine à convaincre des investisseurs. Il joue également de malchance, puisque les prototypes qu’il propose à l’armée connaissent des avanies diverses. Néanmoins, grâce notamment à une collecte publique, Ferdinand est en mesure en 1908 de fonder la société Zeppelin. Elle produit des dirigeables pour l’armée, mais aussi pour la première compagnie aérienne au monde, la Deutsche Luftschiffahrts-AG, plus communément appelée DELAG. Elle effectue son premier vol le 19 juin 1910, en transportant 24 passagers à la vitesse de 51 km/h. Autrement dit, les voyages sont limités à des liaisons intérieures à l’Allemagne.

– C’est pas avec ça qu’on va parcourir le monde.

– Tu es trop pressé. Pendant la guerre, les Zeppelins ont une petite carrière de bombardiers. Ils emportent plus de charge que les avions, mais représentent aussi des cibles plus vulnérables. Ils sont aussi utilisés pour de la reconnaissance. A noter que Ferdinand von Zeppelin disparaît en 1917, alors qu’il avait perdu l’espoir d’un réel développement des dirigeables, et réorienté ses efforts vers les avions.

– Ben alors…

– Que veux-tu. La compagnie lui survit cependant, et la technologie avance. Les dirigeables sont plus solides et plus performants. Il se trouve qu’au début des années 20, les Etats-Unis mènent quelques essais de dirigeables rigides, et Zeppelin (l’entreprise) réussit à obtenir des commandes. Le 12 octobre 1924, c’est le pdg de Zeppelin lui-même, un pilote expérimenté, qui prend les commandes du LZ 126, qui doit aller d’Allemagne, où il a été construit, jusqu’aux Etats-Unis. Il lui faut près de 3 jours et demi pour accomplir le trajet, soit moitié moins qu’un paquebot, et ce premier vol transatlantique est réalisé trois ans avant celui de Lindbergh. Le LZ 126 devient l’USS Los Angeles, et opère des liaisons aériennes pendant 8 ans aux Etats-Unis.

Rare image de Los Angeles survolant New York.

Mais surtout, ce trajet ouvre la voie aux liaisons commerciales long courrier. Et là, c’est le moment de s’arrêter une minute pour revenir sur deux choses.

– Ok, je ne bouge plus.

– La première…mais enfin, des hommes volent. Imagine quand même. Les habitants des grandes villes européennes et américaines peuvent voir des aéronefs traverser le ciel. Ca n’était jamais arrivé avant. Et il faut se rendre bien compte de la taille des bestiaux, les Zeppelins sont des engins qui dépassent les 120 mètres de long. C’est plus gros que les plus gros porteurs actuels. Imagine, tu es à New York ou Berlin, tu regardes en l’air, et tu vois ce genre de mastodonte traverser le ciel.

Faudra attendre près d’un siècle pour revoir ça.

Et dans l’autre sens, pour la première fois de son histoire, l’humanité peut regarder la terre du ciel. Alors certes, les voyages en dirigeables ne sont pas donnés à tout le monde, loin de là. Quand les premiers vols transatlantiques sont proposés, un billet vaut l’équivalent de 8 000 euros actuels, mais pour autant qu’il soit financièrement à l’aise, n’importe quel individu peut vole. A l’époque, l’avion reste encore essentiellement réservé aux pilotes.

– Je veux bien croire que ça valait le coup d’œil.

– La deuxième qu’il convient de remarquer, désolé, c’est une autre question technique.

– Il faut, vraiment ?

– Je le crains. Mais si tu veux on fait une pause et on y revient plus tard.

– Faisons ça.

A suivre…

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